G-pont témák   (klikk az aláhúzott témára) 

   Díjnyertes G-osztály   

   Megújult a Mercedes-Benz G legenda  

  Klasszikus a maga nemében: a Mercedes-Benz G 

   A Mercedes G-pontja 

   A Mercedes gyár G-pontja  

   Ez is G történelem  

   Rajzok és adatok  

   Rajz az ülés javításához

Díjnyertes G-osztály

Ritkán akad olyan jármű, amely a G-osztályhoz hasonlóan ennyi szakmai díjat tudhat magáénak. 2006 elején a neves OFF ROAD szakmai magazin olvasói a G-osztályt a „Klasszikus” kategóriá-ban „2006 terepjárója” címmel tüntették ki. Csak az „auto, motor und sport“ szakújság olvasói 13 alkalommal választották az összkerékhajtású járművet a világ legjobb terepjárójának. Az ausztrál „bushdriver“ szakmagazin a G-osztályt 1983-as Párizs-Dakar ralin elért győzelme után a legjobb 4x4-terepjárónak választotta. 1995-ben a „Boote“ nevű vízisport szaklap olvasói a G-osztályt tüntették ki a legjobb vonójármű címmel. A sikermodellt 2003-ban a „Motor Klassik“ című újság „A jövő klasszikusa” névvel illette.

...
vissza az oldal tetejére

  Megújult a Mercedes-Benz G legenda

Az aktuális modellfrissítésen átesett klasszikus terepjáró 1979-es alapjain töretlenül őrzi markáns alakját. A Mercedes-Benz SUV-járművek legifjabb leszármazottja a legmodernebb dízelmeghajtást kapja. A G 320 CDI teljesítménye 224 lóerő, szériafelszereltségként kapja a dízelrészecske-szűrőt és teljesíti az EU4 által előírt szigorú kipufogógáz előírásokat. A Mercedes-Benz G 320 CDI már rendelhető Magyarországon.

A legmodernebb harmadik generációs közvetlen befecskendezés Piezo-injektorokkal, négyszelepes technikával és elektromosan állítható változtatható geometriájú turbótöltővel csak néhány említésre méltó műszaki különlegessége a nagy teljesítményű V6-os motornak, amely erejét alapáron hétfokozatú automataváltóhoz továbbítja.

A Mercedes-Benz terepjárók klasszikusa, a G-osztály továbbra is nagyteljesítményű hajtási- és menetdinamikai rendszerek átgondolt összjátékát kínálja. A terepsegítésű állandó öszkerékhajtás mellett az elektronikus szabályzású 4ETS trakciórendszer, az ESP, valamint a gombnyomásra kapcsolható differenciálzárak a szériafelszereltség részét képezik. A G-osztályt 1979 óta a Mercedes-Benz megbízásából az ausztriai Grazban a Magna Steyr gyártja. 186 ezer G-osztályt gyártottak itt.

Az új motorizáltság minden karosszériaváltozathoz elérhető. Választható két kombi rövid vagy hosszú tengelytávolsággal, valamint egy kabrió elektrohidraulikus működtetésű tetővel.

A G-osztály teljes építési sorozatának legaktuálisabb változata három motorizáltságot foglal magába. A G 320 CDI mellett a 296 lóerő teljesítményű V8-as motorral felszerelt G 500 benzines változat is a kínálatban marad, amely szintén 7G-Tronic váltót kapott. A csúcsmodell továbbra is a V8-as kompresszoros G 55 AMG modell 476 lóerő teljesítménnyel. Minden G-osztályban bi-xenon fényszórók vannak, a ködfényszórókban kanyarodófénnyel.

A Mercedes-Benz G-osztály bruttó ára:  

vissza az oldal tetejére

Klasszikus a maga nemében: a Mercedes-Benz G-osztály

A Mercedes-Benz 1979-ben mutatta be a G-osztályt. A terepjáró autó a Daimler-Benz AG és az ausztriai Grazban üzemelő Steyr-Daimler-Puch együttműködésével létrehozott Geländefahrzeug-Gesellschaft gyártásában született meg. Később a Daimler-Benz vette át a komplett folyamat vezérlését, a gyártás azonban továbbra is Grazban maradt a Steyr-Daimler-Puchnál, a jelenlegi Magna Steyr üzemnél. A G-osztálynak négy különböző építési sorozata létezett különféle felépítményekkel, hosszú és rövid tengelytávval, ún. Station-Wagen-, Cabriolet-, Pick-up-, valamint zártfelépítményes kivitelben. Az osztrák, svájci piacokon, továbbá az egykori keleti blokk országaiban a G-osztályt Puch-márkanéven forgalmazták.

A Bj 460 építési sorozat 1979-ben indult. Ezt később a komfortosabb Bj 463 váltotta le 1989-ben, és az ezzel párhuzamosan gyártásra kerülő egyszerűbb változat, a Bj 461 (1991-től kezdődően). A Bj 462 járműváltozatot ideiglenesen a görögországi Thessalonikiben is gyártották, fő építési, szerkezeti elemek összeszerelésével, ún. CKD-előállításban („completely knocked down“). A kezdeti koncepcionális fázisban a G-osztály haszonjárműként indult, ez azonban nem sokkal később módosult. A gépkocsit a legnehezebb terepviszonyokon való alkalmazásra konstruálták. A jármű tulajdonságai rendkívül figyelemre méltóak voltak: akár 80 százalékos kapaszkodó-képességgel, 54 százalékos emelkedőn való menetstabilitással, 21 centiméter szabad talajmagassággal és 36 (elől) illetve 27 fokos (hátul) bozótszöggel a G-osztály a legkomplikáltabb terepviszonyokat is uralta szuverén offroad-jellemzőivel.

Az autó futóműve egyúttal a normál közúton is biztonságos és komfortos menetviselkedést kínált. A típust kezdetben a világ számos országának rendőrsége és katonasága használta. De olyan egyedi darabok is készültek, mint a Mercedes-AMG által fejlesztett, extrahosszúságú G-osztály, vadászautó a szaúd-arábiai királyi ház számára, vagy a II. János Pál pápa számára konstruált „pápamobil“. A G-osztály minden gyártási évben különböző teljesítményű benzin- és dízelmotoros változatokkal készült, és a különösen kimagasló jellemzőkkel rendelkező AMG-variánsokban is kapható volt. A jármű felszereltsége és kialakítása mindig lépést tartott az aktuális technikai fejlődéssel és soha nem tett engedményt a terepjáróképesség rovására.

Az évek során egyre bővült a privát ügyfelek köre, így e célcsoport jelentősége is. Ezért volt rendelhető a G-osztály különösen komfortos kivitelben is. Nagy lépést jelentett ebbe az irányba a Bj 463 építési sorozat megjelenése. A G-osztály különleges biztonsági GUARD-autó kivitelben is kapható volt. 2001-től a klasszikus jármű igen fontos piacának számított az észak-amerikai kontinens, a termelés jelentős hányada irányult ide. A G-osztály kompromisszumot nem ismerő, megbízható klasszikusként már régóta kivívta helyét és elfoglalta méltó pozícióját a gépjárművek piacán.

vissza az oldal tetejére

A Mercedes  G-pontja

Mercedes-Benz csak 1987-ben látta elég érettnek a 4MATIC-technológiát, hogy a személygépjárműveibe beleépítse. Addig csak a terepjárók és az egyedi felépítésű, különleges járművek sajátosság összkerék-hajtás, a legtöbb Mercedes-tulajnak meg kellett elégednie a hajtott hátsó kerekekkel.

Pedig az első próbálkozások egészen 100 évvel ezelőttre nyúlnak vissza, valamennyi, csillagot viselő összkerék-hajtású jármű ősének tekinthető a Paul Daimler által épített Dernburg-Wagen. Gottlieb Daimler fia - a Wiener Neustadtban működő Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft motorgyár műszaki vezetője - már 1903-ban megalkotta a konstrukció alapelvét, de ezt kezdetben csak katonai szállítójárműnél hasznosították. 1907-ben aztán a Deutsche Reichskolonialamt, vagyis a Német Birodalmi Gyarmatügyi Hivatal megrendelt a DMG (Daimler-Motoren-Gesellschaft) gyártól egy olyan járművet, melynek követelményei között az igen kimagasló terepjáró-képesség szerepelt.

A Gyarmatügyi Hivatal államtitkáráról elnevezett Dernburg Wagennek az akkori Német Délnyugat Afrika kolónia (ma: Namíbia) területén kellett helytállni, nehéz, olykor-olykor lehetetlen körülmények között. A hatüléses Dernburg így a túrakocsi karosszériája ellenére is meglehetősen nehéz volt: 4,9 méteres hossza, 2,7 méteres magassága, valamint az 1,42 méteres tengelytávja mellé - menetkész állapotban - tekintélyes 3,6 tonnás tömeg társult. Hiába, az állandó összkerék-hajtásnak, a jobb fordulóképesség érdekében „beszerelt" összkerék-kormányzásnak, valamint a lebegő homokszemcsék elleni védelemnek ára volt. Cserébe 25 százalékos kapaszkodó-képességgel bírt a Dernburg, nem ismert leküzdhetetlen akadályt. Sajnos, a gyarmati idők letűnésével az egyedi jármű nyomtalanul eltűnt.

A négykerék-hajtás koncepciója viszont maradt, igaz, akadtak érdekes „oldalági" hajtásai is. Például az 1926-os, háromtengelyes G1, majd G3-as, G3a-s, G4-es sorozatok, melyeknek „csak" a két hátsó tengelye volt hajtott. Utóbbihoz már - az első tengelyt hajtó - kiegészítő erőátviteli rendszert is készített a Daimler-Benz AG, a kiváló atrakciós képességekkel és tekintélyes méretekkel bíró járművet elsősorban aztán magas rangú katonai személyek, államfők használták.

A mai magán célokra használt, Mercedes-Benz terepjáró autók tényleges elődje azonban az 1938-ban bemutatott G5 volt. A koloniális és vadászautó megnevezéssel „útjára bocsátott" modellt számtalan karosszéria-felépítménnyel és kapcsolható négykerék-hajtással rendelhették meg az érdeklődők.
 

"Őt" a 1948-as születésű Unimog követte a sorban, melynek sorozatgyártását csak 1950-től vette át a Daimler-Benz a Boehringer-gépgyártól. A mezőgazdaságban, a kommunális szférában és a hadsereg alkalmazásában bevált gép mára kultuszjárművé nőtte ki magát, Németországban igen népes rajongótábora van. Nem csoda, hogy életmód-orinetált változat is született: a kimagasló technikai és terepadottságokkal rendelkező csodát Fun-Mognak becézik.

Karrierje szintén haszongépjárműként indult, hogy aztán halhatatlan klasszikusként kerüljön be az autók bibliájába a G-osztály. 1979-es piacra kerülésétől kezdve mérhetetlen népszerűség övezi a Puch emblémával is forgalmazott terepjárót, melyet rövid és hosszú tengelytávval, kabrióként, kombiként, továbbá pick-upként egyaránt megvásárolhattak a rajongók. Figyelemre méltó képességei közül kiemelkedik az akár 80 százalékos kapaszkodóképessége, a 36 illetve 27 fokos terepszöge, melyeknek köszönhetően a legkomplikáltabb terepviszonyokat is leküzdötte a G-osztály.

A rendőrség, a katonaság, a civil lakosság mellett a szaúd-arábiai királyi ház és II. János Pál pápa is ilyet használt, természetesen egyedi kivitelben. A négy generációnyi építési sorozat felszereltsége és kialakítása mindig tartotta a lépést az aktuális technikai fejlődéssel, ugyanakkor a privát ügyfelek körének bővülése, a G-osztály „elkényelmesedése" soha nem ment a terepjáró-képesség rovására.

Az 1980-as évek közepe táján aztán megérett az idő arra, hogy a Mercedes-Benz a személygépjárműveit is összkerék-hajtással szerelje fel. A mechanikus és elektronikus komponenseket kombináló 4MATIC-technológia 1987-ben debütált az E-osztály aktuális kiadásában. Azóta folyamatosan bővül a négykerekes-paletta, és finomodik a technika. Legújabb generációját elsősorban jobb hatásfoka, valamint kisebb tömege, mérete különbözteti meg az elődjétől, ezen előnyök a szerényebb fogyasztás és a fokozott vonóerő formájában is kifejezésre jutnak. Immár a 4MATIC modellek alapfelszereltségét képezi a lengéscsillapítók helyzetfüggő szabályozását lehetővé tévő AGILITY CONTROL csomag, valamint a kifejezetten e célra fejlesztett 7G-TRONIC automata váltó is.
 
Mivel a 4MATIC rendszer állandóan aktív, a vezető a legnehezebb helyzetekben - vizes, jeges, havas úton - is fölényesen helyt tud állni. A hétfokozatú automata váltóval egybeépített osztómű 45:55 százalékarányban osztja el a motor nyomatékát az első és a hátsó tengely között, új lamella-kuplungjának hála, az elindulás is gyerekjáték csúszós körülmények között. Emellett a Mercedes-Benz ESP-vel és a kipörgő kerekeket célzottan lefékező, a jól tapadó kerekekre nagyobb nyomatékot juttató 4ETS-sel szállítja összkerekes modelljeit, melynek hatása felér a hagyományos differenciálzárakéval.

vissza az oldal tetejére

A Mercedes gyár G-pontja

Mi az a Mercedes G? 

  Ha kell erős, ha kell kényelmes, ha kell tartós, ha kell szép, ha kell vad. Ízig-vérig férfiautó, de érdekes módon a Nők is kedvelik.

  Jövőre lesz 30 éves a modell! Néhányan a Steyr és a Mercedes gyár "szörnyszülöttének" tartják, de aki már próbálta, aszerint a világ egyik legjobb terepjárója.  Semmiképp sem lehet közömbösen elmenni mellette!. 

  A Mercedes/Puch „Geländewagen” (terepjáró) egyértelműen a hadseregnek készült. Az első megrendelő az iráni Sah – volt, azután, hogy jelentős részvénytulajdonosa volt a Mercedes gyárnak,  több száz S osztályú Mercedes alkotta a gépkocsi flottáját, hadseregének még tízezer Mercedes terepjárót rendelt 1970-ben.

   1972-ben a Steyr Puch-hal alapítottak közös céget Gelandefahrzeug Gesellschaft mbH néven - az osztrák céget azért választották mert a traktorgyártó hagyomány miatt erős és megbízható erőátviteli rendszert fejleszthettek. Első közös termékük a Haflinger 2 terepjáró volt.

  A famodell, már 1973-ban elkészült. A döntést talán az is inspirálta, hogy a nyugati világban az Egyesült Államok után Irán költötte a legtöbb pénzt haditechnikára.

  Példás német alapossággal kifinomult részletek sorát tervezték bele, ez volt az egyetlen öszkerékhajtású autó, amelyikben menet közben is lehetett kapcsolni a felezőt, valamint az első és a hátsó tengelyen is volt differenciálzárja.

  A G-osztályt még 1979-ben mutatták be, de közben a sah hatalmát forradalom döntötte meg. A kiváló terméket megpróbálták eladni a nyugatnémet hadseregnek, de az ára miatt azok maradtak korosodó VW Iltiseiknél. Az Angol és a Svájci hadsereg vette meg a sah tízezer darabos megrendelését és ezzel megmentette a gyárat.

  A G-Mercin az 1979-es franciaországi bemutató óta olyan keveset változtattak, hogy miközben az autó ma se néz ki ódivatúnak, negyed század elteltével is rátehetjük a maiakra az eredetiek motorházfedelét. A megállapodás értelmében Ausztriában és Svájcban a Puch értékesíthette, Puch G néven és emblémával.

  A világ számtalan hadserege választotta a G Mercedest. Európában gyakorlatilag minden ország ezt használja, érdekes módon Romániának előbb volt, mint nekünk. Mert igen, juhú, most már nekünk is van! Az első szállítmányban NATO-hadseregekből selejtezett autókat vettünk, ezek már kint is vannak Irakban béke fenntartani. Közben pedig már megkaptuk az első null kilométeres G osztályokat is.

  A közúti menetkomfort még autópálya-tempónál is elfogadható, a futóműzajt tökéletesen szigetelték, a nagyobb bravúr az volt, hogy a szögletes magasles szélzajból is elfogadhatót produkál, 100-120-as tempóig. 80-as tempó felett már vigyázni kell, mert ez egy komoly terepjáró, nagy rugóutakkal, elöl-hátul merev tengelyekkel, úgyhogy imbolyog rendesen, ahogy igazi terepjáróhoz illik. Az imbolygást tehát semmiképpen nem rovom fel neki, igazi terepjáró nagy tempónál, kanyarban imbolyogjon csak nyugodtan.

  A Mercedes által a 4Matic modellekben a rendes differenciálzár kiváltására hivatott fékdifferenciál-rendszerről mi sem árul el többet, mint hogy bár 4Matic van a G osztályban is, mihelyt rendes terepezésre kerül a sor, és a vezető ezt tudatja is az elektronikával (bekapcsoltuk a központi difit), a 4Matic tisztelettudóan kikapcsolja magát. Megszűnik az ABS és a kipörgésgátló, ilyen dolgok inkább csak zavarják a terepjárást. A G osztályban egyébként állandó az összkerékhajtás és 50-50% a nyomatékelosztás, mégpedig elsősorban azért, mert a terepjáróknál gyakori 30-70 -nel szemben ez a sok vonatáshoz előnyösebb.

  2000-ben abbahagyták volna a gyártását. A világ G-Merci felvevő képessége azonban pontosan megegyezik a Steyr gyár kapacitásával, úgyhogy a futószalag azóta is változatlan tempóban jár. Egészen az 1979-es bemutató óta, ami azt jelenti, hogy azóta is folyamatosan fogyogat az évi 6-7 ezer G Mercedes.

  Mehetne is így ítéletnapig, de új biztonsági előírások lépnek életbe. Akár az is lehet, hogy a meglévő formát teszik majd alkalmassá, de lehet, hogy olcsóbb egy teljesen új terepjárót felépíteni. Valószínűbb, hogy 29 év után kihozzák a G osztály új modelljét.

  Grazban a mai napig 200 ezer darab G-osztályt gyártottak. A termék a Mercedes szerint még legalább 2010-ig gyártásban marad.

vissza az oldal tetejére

Ez is G történelem

A Mercedes-Benz 1979-ben mutatta be a G-osztályt. A terepjáró autó a Daimler-Benz AG és az ausztriai Grazban üzemelő Steyr-Daimler-Puch együttműködésével létrehozott Geländefahrzeug-Gesellschaft gyártásában született meg. Később a Daimler-Benz vette át a komplett folyamat vezérlését, a gyártás azonban továbbra is Grazban maradt a Steyr-Daimler-Puchnál, a jelenlegi Magna Steyr üzemnél.

A G-osztálynak négy különböző építési sorozata létezett különféle felépítményekkel, hosszú és rövid tengelytávval, ún. Station-Wagen-, Cabriolet-, Pick-up-, valamint zártfelépítményes kivitelben. Az osztrák, svájci piacokon, továbbá az egykori keleti blokk országaiban a G-osztályt Puch-márkanéven forgalmazták.
 

A Bj 460 építési sorozat 1979-ben indult. Ezt később a komfortosabb Bj 463 váltotta le 1989-ben, és az ezzel párhuzamosan gyártásra kerülő egyszerűbb változat, a Bj 461 (1991-től kezdődően). A Bj 462 járműváltozatot ideiglenesen a görögországi Thessalonikiben is gyártották, fő építési, szerkezeti elemek összeszerelésével, ún. CKD-előállításban („completely knocked down“).

A kezdeti koncepcionális fázisban a G-osztály haszonjárműként indult, ez azonban nem sokkal később módosult. A gépkocsit a legnehezebb terepviszonyokon való alkalmazásra konstruálták. A jármű tulajdonságai rendkívül figyelemreméltóak voltak: akár 80 százalékos kapaszkodó-képességgel, 54 százalékos emelkedőn való menetstabilitással, 21 centiméter szabad talajmagassággal és 36 (elől) illetve 27 fokos (hátul) bozótszöggel a G-osztály a legkomplikáltabb terepviszonyokat is uralta szuverén offroad-jellemzőivel.

Az autó futóműve egyúttal a normál közúton is biztonságos és komfortos menetviselkedést kínált. A típust kezdetben a világ számos országának rendőrsége és katonasága használta. De olyan egyedi darabok is készültek, mint a Mercedes-AMG által fejlesztett, extrahosszúságú G-osztály, vadászautó a szaúd-arábiai királyi ház számára, vagy a II. János Pál pápa számára konstruált „pápamobil“.

A G-osztály minden gyártási évben különböző teljesítményű benzin- és dízelmotoros változatokkal készült, és a különösen kimagasló jellemzőkkel rendelkező AMG-variánsokban is kapható volt.

A jármű felszereltsége és kialakítása mindig lépést tartott az aktuális technikai fejlődéssel és soha nem tett engedményt a terepjáróképesség rovására. Az évek során egyre bővült a privát ügyfelek köre, így e célcsoport jelentősége is. Ezért volt rendelhető a G-osztály különösen komfortos kivitelben is. Nagy lépést jelentett ebbe az irányba a Bj 463 építési sorozat megjelenése. A G-osztály különleges biztonsági GUARD-autó kivitelben is kapható volt.

2001-től a klasszikus jármű igen fontos piacának számított az észak-amerikai kontinens, a termelés jelentős hányada irányult ide. A G-osztály kompromisszumot nem ismerő, megbízható klasszikusként már régóta kivívta helyét és elfoglalta méltó pozícióját a gépjárművek piacán.

vissza az oldal tetejére

Rajzok és adatok

Elöl                                                                            Hátul

Rövid

Hosszú

Rövid

Hosszú

Felülnézet

Terepszög

Emelkedő szöge

Merülési mélység

vissza az oldal tetejére

Rajz az ülés javításához

vissza az oldal tetejére